Пиратство на море относится к «преступлениям международного
характера» (ПМХ), совершаемым на море. Помимо термина «преступления
международного характера» в юридической литературе встречаются и другие
термины: «конвенционные преступления», «уголовные преступления
международного характера», «международные общеуголовные преступления»,
«преступления, нарушающие международный правопорядок», «преступления
согласно международному праву», «преступления по международному праву».
Анализируя ряд определений преступлений международного характера, выдвинутых российскими авторами, Ю.С.Ромашев предлагает использовать термин «преступления международного характера, совершенные на море». Каждое из таких преступлений имеет свой международно-правовой состав. При совершении общественно опасных деяний, признаки которых содержат междуна- родный-правовой состав преступлений, «запускается» механизм осуществления прав и обязанностей государств — участников международных конвенций. Этот механизм предусматривает принятие мер международного, уголовно-правового уголовно-процессуального, административного, организационного и иного характера, вытекающих из норм международного права, направленных на выявление и пресечение таких преступлений, привлечение к уголовной ответственности лиц, их совершивших. Кроме того, международные обязательства государств предусматривают и меры, направленные на предупреждение этих деяний.
К преступлениям международного характера, совершаемым на море, обычно относят различные формы и проявления международного терроризма: незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства, незаконные акты, направленные против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, захват заложников; пиратство; рабство и работорговлю; подделку денежных знаков и их распространение; незаконный оборот наркотических средств и психотропных веществ; преступления в отношении ядерного материала; обращение порнографических изданий и торговля ими; незаконный оборот опасных или других отходов; несанкционированное вещание из открытого моря; разрыв или повреждение подводного кабеля или трубопровода; преступление в сфере нелегальной иммиграции; преступления, связанные со столкновением судов и неоказанием помощи на море; незаконный ввоз или вывоз культурных ценностей и т. д.
Важно отметить, что ряд преступлений, например пиратство, издавна признаются таковыми в соответствии с обычными нормами международного права. Но нечеткость их признаков вызывала существенные сложности в осуществлении международных мер борьбы с ними. В конечном счете правовые модели этих преступлений все же нашли свое отражение в универсальных международных договорах
В международном праве термин «пиратство» иногда использовался не только в его историческом смысле для обозначения особого вида морских преступлений, но и для обозначения-квалификации преступных действий подводных лодок против торговых судов. Так, 14 сентября 1937 г. ряд государств подписали Нионское соглашение о борьбе с пиратством, в котором под пиратством подразумевались противоречащие международному праву атаки германских и итальянских подводных лодок в Средиземном море, направленные против торговых судов, не принадлежащих какой бы то ни было из борющихся в Испании сторон. Соглашение подписали Болгария, Великобритания, Греция, Египет, Румыния, СССР, Турция, Франция и Югославия.
Применение такого жесткого термина, как «пиратство», в Ни- онском соглашении 1937 г. объяснялось тем, что всего лишь за 10 месяцев до этого, 6 ноября 1936 г., в Лондоне был подписан Протокол о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, сама потребность в котором была вызвана действиями подводного флота Германии и Италии в Средиземном море. Германия и Италия поддерживали испанских фашистов в их борьбе с республиканцами и организовали морскую блокаду Средиземноморского побережья Испании. Они потопили ряд судов под флагами европейских стран, включая СССР, которые доставляли грузы в Испанию и вывозили беженцев.
Лондонский Протокол 1936 г. имел Приложение под названием «Правила о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время». В ст. 1-2 Правил говорилось: «1. В своих действиях по отношению к торговым судам подводные лодки должны сообразовываться с правилами международного права, которыми руководствуются надводные военные суда. 2. В частности, за исключением случаев упорного отказа остановиться после надлежаще сделанного предложения об остановке или случая действенного сопротивления осмотру или обыску, военное судно, надводное или подводное, может потопить торговое судно или лишить его возможности плавания лишь в том случае, если оно предварительно доставит пассажиров, экипаж и судовые бумаги в безопасное место. В этой связи судовые шлюпки рассматриваются как безопасное место лишь в том случае, если при существующем состоянии моря и при существующих условиях погоды ввиду близости земли или присутствия другого судна, имеющего возможность принять пассажиров и экипаж, обеспечена их безопасность».
Поскольку подводные лодки Германии и Италии продолжали топить торговые суда и после принятия в ноябре 1936 г. Лондонского Протокола и указанных Правил о действиях подводных лодок, в сентябре 1937 г. было принято Нионское соглашение, в котором их деяния были названы «пиратскими» и одновременно предусматривались меры с применением оружия против «пиратских» подводных лодок.
Еще с древних времен государства пытались дать общее определение пиратства и закрепить его в качестве преступления международного характера в международных договорах. Однако противоречия между государствами в политической и экономической сферах, которые нередко приводили к тому, что многие из государств использовали пиратов и каперов для дезорганизации торговли других государств, не позволили им выработать единого определения пиратства. Максимальное, что удавалось сделать в прошлом, это заключить двусторонний договор о борьбе с пиратством.
Что касается национальных законодательств государств, то лишь некоторые из них содержали специальные законы о пиратах. Большинство государств приравнивали пиратство к разбою или бандитизму или считали его таковым на основе обычаев, которые многократно менялись от полного неприятия пиратства до его всемерного поощрения и признания заслуживающим уважения.
В настоящее время в большинстве прибрежных государств по- прежнему нет законов о пиратстве (как в России до 1997 г.), поэтому пиратские деяния квалифицируются по самым разным статьям уголовного кодекса с учетом объема причиненного ущерба, т. е. от мелкого воровства до бандитизма.
В доктрине ряда стран предпринимались попытки дать определение пиратства. Так, Л. Оппенгейм определил пиратство как «всякое насильственное действие, осуществляемое в открытом море без надлежащего разрешения частным судном в отношении другого судна с целью грабежа». В изданном еще в 1986 г. отечественном словаре международного морского права понятие пиратства рассматривается как морской разбой, т.е. как противоправные насильственные действия, совершаемые пиратским судном (летательным аппаратом) в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Вполне очевидно, что эта формулировка построена на определении пиратства, данном в Конвенции об открытом море 1958 г.
Наиболее приемлемое определение понятия пиратства приведено во французской энциклопедии Ларусса: пиратство — это «преступление, совершенное на море против судна, его экипажа и груза». Французская энциклопедия создавалась тогда, когда еще не была принята Конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности международного судоходства (Рим, 1988). В ст.З Конвенции 1988 г. перечисляются 10 составов преступлений против безопасности международного судоходства, ко многим из которых могло бы быть применено определение пиратства, данное в энциклопедии, хотя Римская конвенция 1988 г. посвящена борьбе с терроризмом. В связи с этим можно сказать, что определения пиратства и терроризма на море имеют ряд сходных признаков. Кроме того, если бы не была принята Конвенция 1988 г., то можно было бы определение пиратства, данное во французской энциклопедии, применить и к терроризму, хотя понятие пиратства является более широким, чем во французской энциклопедии.
В прошлом неоднократно предпринимались попытки кодифицировать международные нормы, касающиеся пиратства. Так, в 1926 г. Лига Наций рассматривала проект Конвенции о борьбе с пиратством, но проект не набрал нужного количества голосов. В 1930 г. рассматривался другой проект Международной конвенции о пиратстве, предложенный Гарвардским научным центром.
Он также не получил одобрения Лиги Наций. В Гарвардском проекте пиратство определяясь как имеющий место вне пределов государственной юрисдикции акт насилия и грабежа, совершенный с намерением ограбления, хищения, заточения или убийства людей, разрушения собственности (ст. 1); все это — «в личных целях, без намерения доказать свое право» (ст. 2).
Развернутое определение пиратства как преступления между- нродного характера было дано в Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Этими международными договорами была проведена кодификация норм, определяющих морское пиратство и отношение к нему сообщества государств.
В соответствии со ст.15 Конвенции 1958 г. и ст.101 Конвенции 1982 г. пиратством является:
Судно или летательный аппарат считаются пиратстким судном или летательным аппаратом, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из указанных выше действий, признаваемых пиратскими. Это относится также к судну или летательному апрарату, которыми пользовались для совершения таких действий, до тех пор пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях (ст. 103 Конвенции 1982 г., ст. 17 Конвенции 1958 г.).
Судно или летательный аппарат могут сохранять свою национальность, несмотря на то, что они стали пиратским судном или пиратским летательным аппаратом. Сохранение или утрата национальности определяются внутренним правом того государства, которым она была предоставлена (ст. 104 Конвенции 1982 г., ст. 18 Конвенции 1958 г.).
В открытом море или в любом другом месте, вне юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летальный аппарат либо судно и летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пирата, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарете лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции 1982 г., ст. 19 Конвенции 1958 г.).
Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летальными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящих на правительственной службе и уполномоченных для этой цели (ст. 197 Конвенции 1982 г., ст. 21 Конвенции 1958 г.).
Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеют судно или летальный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106 Конвенции 1982 г., ст. 20 Конвенции 1958 г.).
Анализ приведенных норм международного права, касающихся пиратства на море, позволяет высказать некоторые соображения.
Во-первых, в ст. 102 Конвенции 1982 г. и в ст. 16 Конвенции 1958 г. предусмотрено, что если военный корабль, государственное судно или государственный летательный аппарат, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над ним, совершит пиратские действия, предусмотренные ст. 101 Конвенции 1982 г. и ст. 15 Конвенции 1958 г., то такой корабль, судно или летательный аппарат приравниваются к частновладельческому пиратскому кораблю (судну или аппарату). При этом не уточняются такие важные элементы возникшей ситуации, как процентный состав вовлеченных в мятеж членов экипажа, являются ли мятежники членами рядового или командного состава, применялось ли оружие при мятеже, есть ли жертвы, в чем выразились пиратские действия и пр.
Вполне очевидно, что мятежники, как правило, не стремятся немедленно сообщить о своих намерениях, особенно о пиратстве, поэтому далеко не всегда, даже в случае мятежа и действий, похожих на пиратские, можно утверждать, что речь идет о корабле (судне или летательном аппарате), ставшем пиратским. Приведем пример. В ноябре 1975 г. на корабле «Сторожевой» произошел мятеж. Два офицера принудительно поместили командира корабля в изолированное помещение и заявили экипажу (190 человек), что отныне они командуют кораблем, который в это время стоял на якоре в р. Даугава в Риге. После этого корабль снялся с якоря и последовал через Ирбенский пролив в море. На радиовызовы он не отвечал и на приказы пограничных катеров остановиться не реагировал. В связи с этим два малых ракетных катера получили приказ попытаться остановить корабль, а в случае отказа — уничтожить его при проходе 20-го меридиана.
Отвечая на вопрос о том, являются ли мятежниками все другие члены экипажа, А. Бобраков, командовавший в этой операции двумя малыми рекетными катерами, написал: «Каждому члену экипажа “Сторожевого” судьба дала возможность выбора: поддержать мятежников действием или бездействием, нейтралитетом (“моя хата с краю, ничего не знаю”) или выступить против мятежников. Как известно, не ошибается тот, кто ничего не делает. Экипаж, видимо, выбрал свою судьбу: за нейтралитет надо расплачиваться. Я объявил по своим кораблям “ракетную атаку”. К счастью для всех, на “Сторожевом” нашлись матросы и старшины срочной службы, которые освободили командира корабля, вооружили его и помогли ликвидировать мятеж».
В рассмотренном случае мятеж был ликвидирован, да и целью мятежников был перегон корабля в один из иностранных военных портов, а не пиратство. Вместе с тем можно представить и другую ситуацию. Допустим мятежный корабль не был задержан, цель мятежа оставалась неизвестной, т. е. это было не обязательно пиратство, но он совершил какие-то действия, которые при желании можно было рассматривать как «пиратство», тем более, что в настоящее время понятие пиратства трактуется весьма широко. Так, в сообщениях с морских судов о нападениях на них пиратов, регистрируемых Международным морским бюро, можно встретить и такие: 1) 16 февраля 1999 г. на панамский сухогруз «Apollo Dela- рап» напали 10 пиратов, вооруженных ножами. Они захватили часы и пару ботинок; 2) 21 марта 1999 г. панамское грузовое судно «Ivory Вау» подверглось нападению пиратов, захвативших три швартовных троса; 3) 26 марта 1999 г. греческий сухогруз «Mihalis Р.» подвергся нападению вооруженных лиц, которые забрали один швартовный трос, и т. д.
Иначе говоря, может возникнуть ситуация, как в случае с военным кораблем, который, чтобы закрасить на борту свое старое название, остановил в море какое-нибудь торговое судно и изъял у него, например, 2-3 банки краски и на этом основании был приравнен к пиратскому кораблю, поскольку потерпевшее судно сообщило о факте остановки его мятежным кораблем и об изъятии краски. Помня о том, что военный корабль, государственное судно или государственный летательный аппарат пользуются иммунитетом от ареста, задержания, судебного преследования, необходимы достаточно веские основания для того, чтобы их задерживать или арестовывать по подозрению в пиратстве. Видимо, в подобных случаях целесообразно предварительно проконсультироваться с властями государства флага судна, корабля и пр. и предпринимать только совместные или согласованные действия.
Следовательно, применение на практике ст. 102 Конвенции 1982 г. и ст. 16 Конвенции 1958 г. не является столь простым, как представляется на первый взгляд.
Во вторых, согласно ст. 105 Конвенции 1982 г. и ст. 19 Конвенции 1958 г. любое государство в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся на судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.
В указанных статьях говорится о возможности захвата и ареста пиратских судов только в открытом море или в другом месте вне юрисдикции государств. Однако, как уже отмечалось, большинство пиратских нападений происходит в территориальном море, проливах, на рейдах портов и пр. В связи с этим возникает проблема правомочий иностранных военных кораблей, которые встретили пиратов не в открытом море, а в территориальных водах других государств при осуществлении военными кораблями мирного прохода через территориальное море, при их проходе через международные проливы, перекрываемые территориальными или внутренними водами других государств, при плавании в водах архипелага, например вдоль Большого Барьерного рифа, и т.д. При этом особо следует учесть, что большинство стран Африки, Азии, Америки, вблизи которых происходят нападения пиратов, не имеют мощного военно-морского флота, который смог бы осуществить эффективную борьбу с пиратами даже в их территориальном море, не говоря уже об исключительной экономической зоне и открытом море. Поскольку морские пираты после своих преступных акций нередко скрываются не в открытом море, а в прибрежных бухтах и даже портах, то они становятся недосягаемыми для иностранных военных кораблей, которые могут захватить их лишь в открытом море и иных районах вне юрисдикции государств, и одновременно не очень опасаются преследования кораблями прибрежного государства, которых у этого государства может не быть вовсе или их явно недостаточно.
Наконец, современные пираты действуют не на крупных судах, а на небольших скоростных катерах и даже шлюпках, а также на разных мелких буксирах, рыболовных судах, яхтах и пр., практически не отличимых от многих других таких же судов, плавающих вблизи берегов.
Представляется, что ограничение захвата пиратских судов только районами открытого и морских пространств, находящихся вне государственной юрисдикции, является неоправданным, ибо строится на предположении, что все морские государства имеют возможность обеспечить борьбу с пиратством в своих водах собственными силами. В действительности число пиратских нападений продолжает расти. Так, за 1995-1999 гг. только Международная морская организация (ИМО) зарегистрировала 1333 случая пиратских нападений. Еще в 1983 г. 13-я Ассамблея ИМО указала на необходимость принятия решительных мер по борьбе с морским пиратством. Как заявил на состоявшейся тогда прессконференции генеральный секретарь ИМО Ч. П. Шривастава, в последние годы многие международные линии стали ареной действий пиратских судов. Хорошо вооруженные, они представляют серьезную угрозу безопасности мореплавания. Постоянно поступают сообщения о пропажах судов, которые стали добычей пиратов. По данным ИМО, за период с 1980 по 1983 гг. только у таиландских берегов в результате нападений пиратов погибло более 1300 человек.
Причины роста пиратства весьма разнообразны, хотя на первом месте, как и в прошлом, стоят причины социального характера. Например, размер зарплат моряков в ряде развивающихся стран существенно меньше, чем в развитых странах, а если на судне работают моряки из развивающихся и западных стран, то последние получают зарплату в 2-3 раза большую, чем первые, хотя выполняют такую же работу. Отсюда возникают враждебность, зависть и пр. Естественно, такая дискриминация распространяется и на российских моряков, если они работают на иностранных судах. Так, российские моряки, работающие на греческих судах, получают ровно вдвое меньше, чем греческие моряки такого же ранга. Что касается страхования жизни российских моряков, то она страхуется на 20 тыс. долл. США, а жизнь греческих моряков — на 250 тыс. долл. США.
Сингапур давно известен активностью местных пиратов. Сразу же за воротами сингапурского порта есть кабачок, который «морские волки» называют «Ударить по пирату». Существует поверье, что если поднимешь здесь бокал, наполненный крепким напитком, то тем самым убережешься от налетов пиратов. Поднимают их в основном моряки с судов, которым предстоит плавание через Малаккский пролив.
Очевидец плаваний через опасный пролив, усатый грек с бритой головой, так обрисовал свое плавание: «Чувствуешь себя кроликом перед змеей. Наш танкер большой. В проливе есть место шириной всего полтора километра. Конечно, мы должны максимально сбавить скорость. Вот этим и пользуются пираты. У них быстроходные катера и стальные “кошки”. Забираются на палубу мгновенно. Те, что грабили нас в последний переход, были только в плавках, зато у каждого нож, автомат или пистолет. За каких-нибудь полчаса собрали все вещи, вплоть до зажигалок».
Рядом с кабачком «Ударить по пирату» и днем, и ночью слоняются безработные моряки. Таких безработных моряков в Сингапуре в любое время 3-5 тыс. Они готовы на все: наняться на судно матросом или же пойти в пираты. Спрос на новых флибустьеров в наши дни растет, особенно в водах Юго-Восточной Азии. По официальным данным, более половины всех пиратских нападений в мире совершаются здесь. Особенно свирепствуют пираты у берегов Филиппин, Гонконга, Малайзии, Сингапура, Индонезии. Пираты атакуют суда не только на ходу, но и на стоянке в портах. Например, в Маниле ежегодно совершаются несколько нападений на крупные океанские суда, стоящие на якорях.
Пираты не гнушаются и мелкой «работой». Они останавливают рыболовные суда, отнимают у рыбаков сети, запасы продовольствия и улов. Грабят суденышки, которые перевозят пассажиров с острова на остров. Нападения часто носят жестокий, изуверский характер. Бывает, команду и пассажиров расстреливают или сбрасывают в море. Случается, что после ограбления пираты топят суда.
Вместе с тем следует отметить, что многие государства, вблизи которых действуют пираты, предпринимают в последние десятилетия попытки с помощью специальных патрульных и сторожевых антипиратских кораблей бороться с этим явлением. Например, в Австралии по заказу ВМФ Соломоновых островов построен сторожевой корабль «Пасифик» для патрулирования в экономической зоне Австралии и островных государств Океании и пресечения пиратских действий. В Испании по заказу ВМФ Марокко построены два сторожевых корабля (длина 58,1 м, скорость — 22 узла, стоимость — 104 млн долл. США). Корабли предназначены для борьбы с пиратами. В Эквадоре для борьбы с пиратами построены дополнительно шесть военных сторожевых кораблей.
Борьба с пиратами в ряде стран возлагается на особую морскую полицию, которая, подобно военно-морскому флоту, получает в свое распоряжение специальные патрульные корабли. При этом морская полиция действует обычно в тесной взаимосвязи с береговой охраной в тех странах, где она есть. Например, морская полиция Мексики получила в свое распоряжение специальный патрульный катер из стеклопластика, имеющий хорошее вооружение и скорость свыше 30 узлов. Катер предназначен для борьбы с пиратами и контрабандистами. Морская полиция Сянгана (Китай) получила патрульный катер для борьбы с пиратами, действующими вблизи Сянгана. Береговой охране США переданы четыре однотипных катера, имеющих скорость около 45 узлов. Стоимость каждого из них составляет 330 тыс. долл. США. Катера предназначены для перехвата пиратов и контрабандистов в Карибском море. В Сингапуре построены для морской полиции и береговой охраны два патрульных катера, имеющих скорость до 26 узлов. Их задача — экстренное реагирование на пиратские нападения у побережья Индии.
Как видно из характеристик патрульных кораблей, предназначенных для борьбы с пиратами, все они рассчитаны на проведение прибрежных операций, т.е. они ведут борьбу с пиратами во внутренних водах и в территориальном море и лишь изредка добираются до исключительной экономической зоны. Что касается открытого моря, то там присечь пиратство могут лишь корабли военно-морского флота, которые, как правило, этим не занимаются.
Если обратиться к положениям международно-правовых актов, которыми предусматривается сотрудничество государств в борьбе с пиратством, то легко заметить, что изложенные в них обязанности государств по пресечению пиратства территориально ограничены, ибо в ст. 14 Конвенции 1958 г. указано: все государства сотрудничают в максимально возможной степени в пресечении пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства, т. е. государства сотрудничают там, где совершается меньшая часть пиратских нападений, и не сотрудничают там, где пиратство буквально процветает.
Таким образом, основные районы морского пиратства — территориальные и иные воды вблизи берегов — стали в определенной мере истинным заповедником для пиратов, где они чувствуют себя в некоторой безопасности, тем более, что пиратами являются, как правило, местные жители, работа и само существование которых тесно связаны с морем (моряки, рыбаки, ныряльщики за ракушками, сборщики водорослей и пр.). Так, по данным службы Верховного комиссара ООН, в 1988 г. в Южно-Китайском море было успешно проведено только 60 операций по спасанию беженцев, пытавшихся на маленьких судах достичь Сингапура, Гонконга и Малайзии и унесенных в открытое море. При этом были спасены только 45 530 беженцев, из которых лишь 6%, или 2759 человек, были спасены торговыми судами. Хотя точное количество беженцев остается неизвестным, считается, что в 1988 г. удалось спасти всего 12,5% беженцев, нуждающихся в помощи. Судьба остальных неизвестна. Столь небольшое количество спасенных объясняется тем, что большинство торговых и рыболовных судов проходят мимо терпящих бедствие, не оказывая им никакой помощи, поскольку опасаются, что в действительности это пираты, которые в очередной раз применяют свой излюбленный метод: дают сигнал бедствия, а потом нападают на тех, кто пришел им на помощь.
В 1880-1981 г. в Таиланде было создано Агенство по борьбе с пиратством в Южно-Китайском море, которым занимаются в основном местные рыбаки. По данным опроса, проведенного среди 4740 беженцев, прибывших на Таиланд на 304 судах, только за первые 10 месяцев 1988 г. пиратами были совершены нападения на 34 судна, при этом 27 женщин были изнасилованы, 20 человек убиты во время нападения и 26 похищены. Позднее только 10 человек были освобождены, а остальные бесследно исчезли.
В результате действий Агенства по борьбе с пиратством в период с 1982 г. по ноябрь 1988 гг. по 34 случаям пиратства были арестованы 117 человек, из которых 58 признаны виновными в одном или более случаях пиратсткого нападения. С целью предотвращения нападения пиратов на суда беженцев и повышения эффективности работ по их спасению Агенство выплачивает судовладельцу судна- спасателя по 10 долл, за каждого спасенного беженца и до 30 тыс. долл, за проведение спасательной операции, если она сопровождалась большими расходами судовладельца. В 1987 г. размер этих ставок был соответственно 5 долл, и 20 тыс. долл.
Установление платы за спасение людей и компенсации понесенных спасателями расходов привело к возникновению особого промысла, когда две группы местных жителей, предварительно договорившись, изображали соответственно спасаемых и спасателей, а затем делили вознаграждение, полученное от Агенства.
Исходя из проведенного анализа международно-правовых норм, относящихся к пиратству, можно сделать следующие выводы:
• Можно ли зоной действий пиратов считать только открытое море или в определение пиратства, данное, например, в ст.15 Конвенции об открытом море 1958 г., необходимо включить упоминание насильственных действий, совершаемых в территориальном море (исключительной экономической зоны в 1958 г. еще не было), а также при нападении пиратов с моря на суда, морские порты и прибрежные объекты? Может ли быть пиратским не только судно, но и летательный аппарат и чем отличается захват пиратами летательного аппарата над сушей от такого же захвата его над морем или на море?
Следует ли считать пиратсткими действия любого члена экипажа или пассажира, который с целью грабежа или кражи прибегает к насилию или угрозе по отношению к другому члену экипажа или пассажиру, а также силой захватывает судно или летательный аппарат?
Следует ли под пиратством подразумевать только действия, совершаемые с корыстной целью или же с другими целями, например политическими?
Являются ли пираты, работорговцы и повстанцы, захватывающие суда, преступниками или же комбатантами (военнопленными), когда попадают в руки властей какого-либо государства?
Можно ли квалифицировать как пиратские те действия, которые совершены государственными судами и по своему характеру напоминают действия пиратов?
Можно ли рассматривать повстанцев в качестве пиратов, если они своими действиями досаждают морским судам третьих государств?
Можно ли считать пиратскими военные корабли, оказавшиеся в руках повстанцев, которые задерживают отдельные торговые суда и изымают у них какое-либо имущество?
Всегда ли пиратские действия совершаются с корыстными целями?
Может ли целью пиратства быть не нажива, а месть, ненависть?
Допустима ли аналогия между пиратством и работорговлей, как, в частности, это было установлено еще в 1824 г. законом
Великобритании, в котором работорговля называлась «пиратство per analogian?
Естественно, на формирование национального законодательства существенное влияние оказали международные конвенции, в которых содержались положения о борьбе с пиратством и даже было дано его определение (Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Наконец, национальные законодательства восприняли в той или иной мере международные антитеррористические стандарты, содержащиеся в Конвенции 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.
В конце XIX — начале XX в. позиции законодательств отдельных государств по вопросам борьбы с пиратством весьма отличались. В уголовном праве России в то время не было норм, прямо относившихся к пиратам, если только не считать нормы, каравшие за разграбление судов, потерпевших кораблекрушение, а также за создание условий, способствовавших кораблекрушениям. Так, согласно ст. 1202-1210 Уложения о наказаниях России за разведение огней в пределах 50 верст «от законно устроенных маяков», если такое разведение привело к кораблекрушению, назначалась каторга на срок от 10 до 12 лет, а препятствование спасанию людей расценивалось как «умышленное смертоубийство».
В первой половине XX в. общая позиция государственных деятелей, юристов и публицистов в отношении пиратов выражалась в том, что пиратство затрагивает «безопасность человеческого рода», а следовательно, пиратов «должен повесить первый, в руках кого они окажутся».
Анализируя ряд определений преступлений международного характера, выдвинутых российскими авторами, Ю.С.Ромашев предлагает использовать термин «преступления международного характера, совершенные на море». Каждое из таких преступлений имеет свой международно-правовой состав. При совершении общественно опасных деяний, признаки которых содержат междуна- родный-правовой состав преступлений, «запускается» механизм осуществления прав и обязанностей государств — участников международных конвенций. Этот механизм предусматривает принятие мер международного, уголовно-правового уголовно-процессуального, административного, организационного и иного характера, вытекающих из норм международного права, направленных на выявление и пресечение таких преступлений, привлечение к уголовной ответственности лиц, их совершивших. Кроме того, международные обязательства государств предусматривают и меры, направленные на предупреждение этих деяний.
К преступлениям международного характера, совершаемым на море, обычно относят различные формы и проявления международного терроризма: незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства, незаконные акты, направленные против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, захват заложников; пиратство; рабство и работорговлю; подделку денежных знаков и их распространение; незаконный оборот наркотических средств и психотропных веществ; преступления в отношении ядерного материала; обращение порнографических изданий и торговля ими; незаконный оборот опасных или других отходов; несанкционированное вещание из открытого моря; разрыв или повреждение подводного кабеля или трубопровода; преступление в сфере нелегальной иммиграции; преступления, связанные со столкновением судов и неоказанием помощи на море; незаконный ввоз или вывоз культурных ценностей и т. д.
Важно отметить, что ряд преступлений, например пиратство, издавна признаются таковыми в соответствии с обычными нормами международного права. Но нечеткость их признаков вызывала существенные сложности в осуществлении международных мер борьбы с ними. В конечном счете правовые модели этих преступлений все же нашли свое отражение в универсальных международных договорах
В международном праве термин «пиратство» иногда использовался не только в его историческом смысле для обозначения особого вида морских преступлений, но и для обозначения-квалификации преступных действий подводных лодок против торговых судов. Так, 14 сентября 1937 г. ряд государств подписали Нионское соглашение о борьбе с пиратством, в котором под пиратством подразумевались противоречащие международному праву атаки германских и итальянских подводных лодок в Средиземном море, направленные против торговых судов, не принадлежащих какой бы то ни было из борющихся в Испании сторон. Соглашение подписали Болгария, Великобритания, Греция, Египет, Румыния, СССР, Турция, Франция и Югославия.
Применение такого жесткого термина, как «пиратство», в Ни- онском соглашении 1937 г. объяснялось тем, что всего лишь за 10 месяцев до этого, 6 ноября 1936 г., в Лондоне был подписан Протокол о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, сама потребность в котором была вызвана действиями подводного флота Германии и Италии в Средиземном море. Германия и Италия поддерживали испанских фашистов в их борьбе с республиканцами и организовали морскую блокаду Средиземноморского побережья Испании. Они потопили ряд судов под флагами европейских стран, включая СССР, которые доставляли грузы в Испанию и вывозили беженцев.
Лондонский Протокол 1936 г. имел Приложение под названием «Правила о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время». В ст. 1-2 Правил говорилось: «1. В своих действиях по отношению к торговым судам подводные лодки должны сообразовываться с правилами международного права, которыми руководствуются надводные военные суда. 2. В частности, за исключением случаев упорного отказа остановиться после надлежаще сделанного предложения об остановке или случая действенного сопротивления осмотру или обыску, военное судно, надводное или подводное, может потопить торговое судно или лишить его возможности плавания лишь в том случае, если оно предварительно доставит пассажиров, экипаж и судовые бумаги в безопасное место. В этой связи судовые шлюпки рассматриваются как безопасное место лишь в том случае, если при существующем состоянии моря и при существующих условиях погоды ввиду близости земли или присутствия другого судна, имеющего возможность принять пассажиров и экипаж, обеспечена их безопасность».
Поскольку подводные лодки Германии и Италии продолжали топить торговые суда и после принятия в ноябре 1936 г. Лондонского Протокола и указанных Правил о действиях подводных лодок, в сентябре 1937 г. было принято Нионское соглашение, в котором их деяния были названы «пиратскими» и одновременно предусматривались меры с применением оружия против «пиратских» подводных лодок.
Еще с древних времен государства пытались дать общее определение пиратства и закрепить его в качестве преступления международного характера в международных договорах. Однако противоречия между государствами в политической и экономической сферах, которые нередко приводили к тому, что многие из государств использовали пиратов и каперов для дезорганизации торговли других государств, не позволили им выработать единого определения пиратства. Максимальное, что удавалось сделать в прошлом, это заключить двусторонний договор о борьбе с пиратством.
Что касается национальных законодательств государств, то лишь некоторые из них содержали специальные законы о пиратах. Большинство государств приравнивали пиратство к разбою или бандитизму или считали его таковым на основе обычаев, которые многократно менялись от полного неприятия пиратства до его всемерного поощрения и признания заслуживающим уважения.
В настоящее время в большинстве прибрежных государств по- прежнему нет законов о пиратстве (как в России до 1997 г.), поэтому пиратские деяния квалифицируются по самым разным статьям уголовного кодекса с учетом объема причиненного ущерба, т. е. от мелкого воровства до бандитизма.
В доктрине ряда стран предпринимались попытки дать определение пиратства. Так, Л. Оппенгейм определил пиратство как «всякое насильственное действие, осуществляемое в открытом море без надлежащего разрешения частным судном в отношении другого судна с целью грабежа». В изданном еще в 1986 г. отечественном словаре международного морского права понятие пиратства рассматривается как морской разбой, т.е. как противоправные насильственные действия, совершаемые пиратским судном (летательным аппаратом) в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Вполне очевидно, что эта формулировка построена на определении пиратства, данном в Конвенции об открытом море 1958 г.
Наиболее приемлемое определение понятия пиратства приведено во французской энциклопедии Ларусса: пиратство — это «преступление, совершенное на море против судна, его экипажа и груза». Французская энциклопедия создавалась тогда, когда еще не была принята Конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности международного судоходства (Рим, 1988). В ст.З Конвенции 1988 г. перечисляются 10 составов преступлений против безопасности международного судоходства, ко многим из которых могло бы быть применено определение пиратства, данное в энциклопедии, хотя Римская конвенция 1988 г. посвящена борьбе с терроризмом. В связи с этим можно сказать, что определения пиратства и терроризма на море имеют ряд сходных признаков. Кроме того, если бы не была принята Конвенция 1988 г., то можно было бы определение пиратства, данное во французской энциклопедии, применить и к терроризму, хотя понятие пиратства является более широким, чем во французской энциклопедии.
В прошлом неоднократно предпринимались попытки кодифицировать международные нормы, касающиеся пиратства. Так, в 1926 г. Лига Наций рассматривала проект Конвенции о борьбе с пиратством, но проект не набрал нужного количества голосов. В 1930 г. рассматривался другой проект Международной конвенции о пиратстве, предложенный Гарвардским научным центром.
Он также не получил одобрения Лиги Наций. В Гарвардском проекте пиратство определяясь как имеющий место вне пределов государственной юрисдикции акт насилия и грабежа, совершенный с намерением ограбления, хищения, заточения или убийства людей, разрушения собственности (ст. 1); все это — «в личных целях, без намерения доказать свое право» (ст. 2).
Развернутое определение пиратства как преступления между- нродного характера было дано в Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Этими международными договорами была проведена кодификация норм, определяющих морское пиратство и отношение к нему сообщества государств.
В соответствии со ст.15 Конвенции 1958 г. и ст.101 Конвенции 1982 г. пиратством является:
- а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж,
совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо
частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный:
- — в открытом море против другого судна или летательного аппарата, или против лиц, или имущества, находящихся на борту;
- — против какого-либо судна или летательного аппарата, или против лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
- б) любой акт добровольного участия в использовании какого- либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат являются пиратским судном или летательным аппаратом;
- в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусмотренного в пунктах «а» или «б».
Судно или летательный аппарат считаются пиратстким судном или летательным аппаратом, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из указанных выше действий, признаваемых пиратскими. Это относится также к судну или летательному апрарату, которыми пользовались для совершения таких действий, до тех пор пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях (ст. 103 Конвенции 1982 г., ст. 17 Конвенции 1958 г.).
Судно или летательный аппарат могут сохранять свою национальность, несмотря на то, что они стали пиратским судном или пиратским летательным аппаратом. Сохранение или утрата национальности определяются внутренним правом того государства, которым она была предоставлена (ст. 104 Конвенции 1982 г., ст. 18 Конвенции 1958 г.).
В открытом море или в любом другом месте, вне юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летальный аппарат либо судно и летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пирата, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарете лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции 1982 г., ст. 19 Конвенции 1958 г.).
Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летальными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящих на правительственной службе и уполномоченных для этой цели (ст. 197 Конвенции 1982 г., ст. 21 Конвенции 1958 г.).
Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеют судно или летальный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106 Конвенции 1982 г., ст. 20 Конвенции 1958 г.).
Анализ приведенных норм международного права, касающихся пиратства на море, позволяет высказать некоторые соображения.
Во-первых, в ст. 102 Конвенции 1982 г. и в ст. 16 Конвенции 1958 г. предусмотрено, что если военный корабль, государственное судно или государственный летательный аппарат, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над ним, совершит пиратские действия, предусмотренные ст. 101 Конвенции 1982 г. и ст. 15 Конвенции 1958 г., то такой корабль, судно или летательный аппарат приравниваются к частновладельческому пиратскому кораблю (судну или аппарату). При этом не уточняются такие важные элементы возникшей ситуации, как процентный состав вовлеченных в мятеж членов экипажа, являются ли мятежники членами рядового или командного состава, применялось ли оружие при мятеже, есть ли жертвы, в чем выразились пиратские действия и пр.
Вполне очевидно, что мятежники, как правило, не стремятся немедленно сообщить о своих намерениях, особенно о пиратстве, поэтому далеко не всегда, даже в случае мятежа и действий, похожих на пиратские, можно утверждать, что речь идет о корабле (судне или летательном аппарате), ставшем пиратским. Приведем пример. В ноябре 1975 г. на корабле «Сторожевой» произошел мятеж. Два офицера принудительно поместили командира корабля в изолированное помещение и заявили экипажу (190 человек), что отныне они командуют кораблем, который в это время стоял на якоре в р. Даугава в Риге. После этого корабль снялся с якоря и последовал через Ирбенский пролив в море. На радиовызовы он не отвечал и на приказы пограничных катеров остановиться не реагировал. В связи с этим два малых ракетных катера получили приказ попытаться остановить корабль, а в случае отказа — уничтожить его при проходе 20-го меридиана.
Отвечая на вопрос о том, являются ли мятежниками все другие члены экипажа, А. Бобраков, командовавший в этой операции двумя малыми рекетными катерами, написал: «Каждому члену экипажа “Сторожевого” судьба дала возможность выбора: поддержать мятежников действием или бездействием, нейтралитетом (“моя хата с краю, ничего не знаю”) или выступить против мятежников. Как известно, не ошибается тот, кто ничего не делает. Экипаж, видимо, выбрал свою судьбу: за нейтралитет надо расплачиваться. Я объявил по своим кораблям “ракетную атаку”. К счастью для всех, на “Сторожевом” нашлись матросы и старшины срочной службы, которые освободили командира корабля, вооружили его и помогли ликвидировать мятеж».
В рассмотренном случае мятеж был ликвидирован, да и целью мятежников был перегон корабля в один из иностранных военных портов, а не пиратство. Вместе с тем можно представить и другую ситуацию. Допустим мятежный корабль не был задержан, цель мятежа оставалась неизвестной, т. е. это было не обязательно пиратство, но он совершил какие-то действия, которые при желании можно было рассматривать как «пиратство», тем более, что в настоящее время понятие пиратства трактуется весьма широко. Так, в сообщениях с морских судов о нападениях на них пиратов, регистрируемых Международным морским бюро, можно встретить и такие: 1) 16 февраля 1999 г. на панамский сухогруз «Apollo Dela- рап» напали 10 пиратов, вооруженных ножами. Они захватили часы и пару ботинок; 2) 21 марта 1999 г. панамское грузовое судно «Ivory Вау» подверглось нападению пиратов, захвативших три швартовных троса; 3) 26 марта 1999 г. греческий сухогруз «Mihalis Р.» подвергся нападению вооруженных лиц, которые забрали один швартовный трос, и т. д.
Иначе говоря, может возникнуть ситуация, как в случае с военным кораблем, который, чтобы закрасить на борту свое старое название, остановил в море какое-нибудь торговое судно и изъял у него, например, 2-3 банки краски и на этом основании был приравнен к пиратскому кораблю, поскольку потерпевшее судно сообщило о факте остановки его мятежным кораблем и об изъятии краски. Помня о том, что военный корабль, государственное судно или государственный летательный аппарат пользуются иммунитетом от ареста, задержания, судебного преследования, необходимы достаточно веские основания для того, чтобы их задерживать или арестовывать по подозрению в пиратстве. Видимо, в подобных случаях целесообразно предварительно проконсультироваться с властями государства флага судна, корабля и пр. и предпринимать только совместные или согласованные действия.
Следовательно, применение на практике ст. 102 Конвенции 1982 г. и ст. 16 Конвенции 1958 г. не является столь простым, как представляется на первый взгляд.
Во вторых, согласно ст. 105 Конвенции 1982 г. и ст. 19 Конвенции 1958 г. любое государство в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся на судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.
В указанных статьях говорится о возможности захвата и ареста пиратских судов только в открытом море или в другом месте вне юрисдикции государств. Однако, как уже отмечалось, большинство пиратских нападений происходит в территориальном море, проливах, на рейдах портов и пр. В связи с этим возникает проблема правомочий иностранных военных кораблей, которые встретили пиратов не в открытом море, а в территориальных водах других государств при осуществлении военными кораблями мирного прохода через территориальное море, при их проходе через международные проливы, перекрываемые территориальными или внутренними водами других государств, при плавании в водах архипелага, например вдоль Большого Барьерного рифа, и т.д. При этом особо следует учесть, что большинство стран Африки, Азии, Америки, вблизи которых происходят нападения пиратов, не имеют мощного военно-морского флота, который смог бы осуществить эффективную борьбу с пиратами даже в их территориальном море, не говоря уже об исключительной экономической зоне и открытом море. Поскольку морские пираты после своих преступных акций нередко скрываются не в открытом море, а в прибрежных бухтах и даже портах, то они становятся недосягаемыми для иностранных военных кораблей, которые могут захватить их лишь в открытом море и иных районах вне юрисдикции государств, и одновременно не очень опасаются преследования кораблями прибрежного государства, которых у этого государства может не быть вовсе или их явно недостаточно.
Наконец, современные пираты действуют не на крупных судах, а на небольших скоростных катерах и даже шлюпках, а также на разных мелких буксирах, рыболовных судах, яхтах и пр., практически не отличимых от многих других таких же судов, плавающих вблизи берегов.
Представляется, что ограничение захвата пиратских судов только районами открытого и морских пространств, находящихся вне государственной юрисдикции, является неоправданным, ибо строится на предположении, что все морские государства имеют возможность обеспечить борьбу с пиратством в своих водах собственными силами. В действительности число пиратских нападений продолжает расти. Так, за 1995-1999 гг. только Международная морская организация (ИМО) зарегистрировала 1333 случая пиратских нападений. Еще в 1983 г. 13-я Ассамблея ИМО указала на необходимость принятия решительных мер по борьбе с морским пиратством. Как заявил на состоявшейся тогда прессконференции генеральный секретарь ИМО Ч. П. Шривастава, в последние годы многие международные линии стали ареной действий пиратских судов. Хорошо вооруженные, они представляют серьезную угрозу безопасности мореплавания. Постоянно поступают сообщения о пропажах судов, которые стали добычей пиратов. По данным ИМО, за период с 1980 по 1983 гг. только у таиландских берегов в результате нападений пиратов погибло более 1300 человек.
Причины роста пиратства весьма разнообразны, хотя на первом месте, как и в прошлом, стоят причины социального характера. Например, размер зарплат моряков в ряде развивающихся стран существенно меньше, чем в развитых странах, а если на судне работают моряки из развивающихся и западных стран, то последние получают зарплату в 2-3 раза большую, чем первые, хотя выполняют такую же работу. Отсюда возникают враждебность, зависть и пр. Естественно, такая дискриминация распространяется и на российских моряков, если они работают на иностранных судах. Так, российские моряки, работающие на греческих судах, получают ровно вдвое меньше, чем греческие моряки такого же ранга. Что касается страхования жизни российских моряков, то она страхуется на 20 тыс. долл. США, а жизнь греческих моряков — на 250 тыс. долл. США.
Сингапур давно известен активностью местных пиратов. Сразу же за воротами сингапурского порта есть кабачок, который «морские волки» называют «Ударить по пирату». Существует поверье, что если поднимешь здесь бокал, наполненный крепким напитком, то тем самым убережешься от налетов пиратов. Поднимают их в основном моряки с судов, которым предстоит плавание через Малаккский пролив.
Очевидец плаваний через опасный пролив, усатый грек с бритой головой, так обрисовал свое плавание: «Чувствуешь себя кроликом перед змеей. Наш танкер большой. В проливе есть место шириной всего полтора километра. Конечно, мы должны максимально сбавить скорость. Вот этим и пользуются пираты. У них быстроходные катера и стальные “кошки”. Забираются на палубу мгновенно. Те, что грабили нас в последний переход, были только в плавках, зато у каждого нож, автомат или пистолет. За каких-нибудь полчаса собрали все вещи, вплоть до зажигалок».
Рядом с кабачком «Ударить по пирату» и днем, и ночью слоняются безработные моряки. Таких безработных моряков в Сингапуре в любое время 3-5 тыс. Они готовы на все: наняться на судно матросом или же пойти в пираты. Спрос на новых флибустьеров в наши дни растет, особенно в водах Юго-Восточной Азии. По официальным данным, более половины всех пиратских нападений в мире совершаются здесь. Особенно свирепствуют пираты у берегов Филиппин, Гонконга, Малайзии, Сингапура, Индонезии. Пираты атакуют суда не только на ходу, но и на стоянке в портах. Например, в Маниле ежегодно совершаются несколько нападений на крупные океанские суда, стоящие на якорях.
Пираты не гнушаются и мелкой «работой». Они останавливают рыболовные суда, отнимают у рыбаков сети, запасы продовольствия и улов. Грабят суденышки, которые перевозят пассажиров с острова на остров. Нападения часто носят жестокий, изуверский характер. Бывает, команду и пассажиров расстреливают или сбрасывают в море. Случается, что после ограбления пираты топят суда.
Вместе с тем следует отметить, что многие государства, вблизи которых действуют пираты, предпринимают в последние десятилетия попытки с помощью специальных патрульных и сторожевых антипиратских кораблей бороться с этим явлением. Например, в Австралии по заказу ВМФ Соломоновых островов построен сторожевой корабль «Пасифик» для патрулирования в экономической зоне Австралии и островных государств Океании и пресечения пиратских действий. В Испании по заказу ВМФ Марокко построены два сторожевых корабля (длина 58,1 м, скорость — 22 узла, стоимость — 104 млн долл. США). Корабли предназначены для борьбы с пиратами. В Эквадоре для борьбы с пиратами построены дополнительно шесть военных сторожевых кораблей.
Борьба с пиратами в ряде стран возлагается на особую морскую полицию, которая, подобно военно-морскому флоту, получает в свое распоряжение специальные патрульные корабли. При этом морская полиция действует обычно в тесной взаимосвязи с береговой охраной в тех странах, где она есть. Например, морская полиция Мексики получила в свое распоряжение специальный патрульный катер из стеклопластика, имеющий хорошее вооружение и скорость свыше 30 узлов. Катер предназначен для борьбы с пиратами и контрабандистами. Морская полиция Сянгана (Китай) получила патрульный катер для борьбы с пиратами, действующими вблизи Сянгана. Береговой охране США переданы четыре однотипных катера, имеющих скорость около 45 узлов. Стоимость каждого из них составляет 330 тыс. долл. США. Катера предназначены для перехвата пиратов и контрабандистов в Карибском море. В Сингапуре построены для морской полиции и береговой охраны два патрульных катера, имеющих скорость до 26 узлов. Их задача — экстренное реагирование на пиратские нападения у побережья Индии.
Как видно из характеристик патрульных кораблей, предназначенных для борьбы с пиратами, все они рассчитаны на проведение прибрежных операций, т.е. они ведут борьбу с пиратами во внутренних водах и в территориальном море и лишь изредка добираются до исключительной экономической зоны. Что касается открытого моря, то там присечь пиратство могут лишь корабли военно-морского флота, которые, как правило, этим не занимаются.
Если обратиться к положениям международно-правовых актов, которыми предусматривается сотрудничество государств в борьбе с пиратством, то легко заметить, что изложенные в них обязанности государств по пресечению пиратства территориально ограничены, ибо в ст. 14 Конвенции 1958 г. указано: все государства сотрудничают в максимально возможной степени в пресечении пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства, т. е. государства сотрудничают там, где совершается меньшая часть пиратских нападений, и не сотрудничают там, где пиратство буквально процветает.
Таким образом, основные районы морского пиратства — территориальные и иные воды вблизи берегов — стали в определенной мере истинным заповедником для пиратов, где они чувствуют себя в некоторой безопасности, тем более, что пиратами являются, как правило, местные жители, работа и само существование которых тесно связаны с морем (моряки, рыбаки, ныряльщики за ракушками, сборщики водорослей и пр.). Так, по данным службы Верховного комиссара ООН, в 1988 г. в Южно-Китайском море было успешно проведено только 60 операций по спасанию беженцев, пытавшихся на маленьких судах достичь Сингапура, Гонконга и Малайзии и унесенных в открытое море. При этом были спасены только 45 530 беженцев, из которых лишь 6%, или 2759 человек, были спасены торговыми судами. Хотя точное количество беженцев остается неизвестным, считается, что в 1988 г. удалось спасти всего 12,5% беженцев, нуждающихся в помощи. Судьба остальных неизвестна. Столь небольшое количество спасенных объясняется тем, что большинство торговых и рыболовных судов проходят мимо терпящих бедствие, не оказывая им никакой помощи, поскольку опасаются, что в действительности это пираты, которые в очередной раз применяют свой излюбленный метод: дают сигнал бедствия, а потом нападают на тех, кто пришел им на помощь.
В 1880-1981 г. в Таиланде было создано Агенство по борьбе с пиратством в Южно-Китайском море, которым занимаются в основном местные рыбаки. По данным опроса, проведенного среди 4740 беженцев, прибывших на Таиланд на 304 судах, только за первые 10 месяцев 1988 г. пиратами были совершены нападения на 34 судна, при этом 27 женщин были изнасилованы, 20 человек убиты во время нападения и 26 похищены. Позднее только 10 человек были освобождены, а остальные бесследно исчезли.
В результате действий Агенства по борьбе с пиратством в период с 1982 г. по ноябрь 1988 гг. по 34 случаям пиратства были арестованы 117 человек, из которых 58 признаны виновными в одном или более случаях пиратсткого нападения. С целью предотвращения нападения пиратов на суда беженцев и повышения эффективности работ по их спасению Агенство выплачивает судовладельцу судна- спасателя по 10 долл, за каждого спасенного беженца и до 30 тыс. долл, за проведение спасательной операции, если она сопровождалась большими расходами судовладельца. В 1987 г. размер этих ставок был соответственно 5 долл, и 20 тыс. долл.
Установление платы за спасение людей и компенсации понесенных спасателями расходов привело к возникновению особого промысла, когда две группы местных жителей, предварительно договорившись, изображали соответственно спасаемых и спасателей, а затем делили вознаграждение, полученное от Агенства.
Исходя из проведенного анализа международно-правовых норм, относящихся к пиратству, можно сделать следующие выводы:
- 1. Современное международное морское право пока еще не в состоянии обеспечить достаточно надежную и эффективную борьбу с пиратством, поскольку ограничивает сферу такой борьбы и соответственно сферу сотрудничества государств в борьбе с пиратством лишь открытым морем и иными районами, находящимися вне государственной юрисдикции. Иными словами, международное право регулирует борьбу с пиратством только в тех районах, где происходит лишь малая часть пиратских нападений. Как следствие такого отношения государств к пиратству последнее продолжает активно развиваться, захватывая все новые морские районы.
- 2. Ограничивая сферу своего сотрудничества в борьбе с пиратством, государства исходят из ошибочного тезиса, согласно которому все прибрежные государства в состоянии самостоятельно справиться с пиратами в своих внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне. Действительность свидетельствует об обратном, ибо подавляющее большинство государств, вблизи которых особо активно действуют пираты, не в состоянии справиться с ними без помощи международного сообщества. При этом имеются в виду не только военная и карательная помощь, но и помощь в экономическом и социальном развитии государств, без которой эти государства обречены на десятилетия и даже столетия воспроизводства пиратствующих из среды нищих, обездоленных и бесправных граждан.
- 3. Назрела необходимость внесения изменений в статьи международных конвенций, регулирующих борьбу с пиратством, как в отношении самого определения пиратства, которое должно признаваться таковым независимо от того, где оно проявляется, так и в отношении обязанностей прибрежных государств, которые должны обеспечивать безопасность международного и национального мореплавания в своих водах, в том числе и путем сотрудничества с соседними и другими государствами, которое можно было бы уподобить сотрудничеству в сфере спасания на море человеческих жизней, судов и самолетов от морских опасностей. На основе двусторонних и региональных многосторонних соглашений государств можно было бы предусмотреть упрощенную процедуру захода военных и специальных антипиратских кораблей в воды иностранных государств, где произошли, происходят или могут произойти пиратские акции. Тем не менее антипиратское национальное законодательство стало робко пробивать себе дорогу лишь в XX в.
- • Отсутствие в международном праве унифицированных норм, определяющих понятие «пиратство». Первые такие нормы были закреплены только в Женевской конвенции об открытом море 1958 г.
- • Заметный спад пиратства в первой половине XX в.
- • Применение по аналогии других норм уголовного законодательства (о бандитизме, разбое, грабеже, убийствах и пр.) при совершении преступниками относительно редких пиратских действий.
- • Неопределенность в критериях разграничения правового статуса лиц, захвативших судно, среди которых могли быть пираты, террористы, повстанцы и пр.
- • Появление на море таких специфических средств, как летательные аппараты, которые могут быть государственными (гражданскими или военнными), частными, пиратскими, террористическими, повстанческими и пр.
• Можно ли зоной действий пиратов считать только открытое море или в определение пиратства, данное, например, в ст.15 Конвенции об открытом море 1958 г., необходимо включить упоминание насильственных действий, совершаемых в территориальном море (исключительной экономической зоны в 1958 г. еще не было), а также при нападении пиратов с моря на суда, морские порты и прибрежные объекты? Может ли быть пиратским не только судно, но и летательный аппарат и чем отличается захват пиратами летательного аппарата над сушей от такого же захвата его над морем или на море?
Следует ли считать пиратсткими действия любого члена экипажа или пассажира, который с целью грабежа или кражи прибегает к насилию или угрозе по отношению к другому члену экипажа или пассажиру, а также силой захватывает судно или летательный аппарат?
Следует ли под пиратством подразумевать только действия, совершаемые с корыстной целью или же с другими целями, например политическими?
Являются ли пираты, работорговцы и повстанцы, захватывающие суда, преступниками или же комбатантами (военнопленными), когда попадают в руки властей какого-либо государства?
Можно ли квалифицировать как пиратские те действия, которые совершены государственными судами и по своему характеру напоминают действия пиратов?
Можно ли рассматривать повстанцев в качестве пиратов, если они своими действиями досаждают морским судам третьих государств?
Можно ли считать пиратскими военные корабли, оказавшиеся в руках повстанцев, которые задерживают отдельные торговые суда и изымают у них какое-либо имущество?
Всегда ли пиратские действия совершаются с корыстными целями?
Может ли целью пиратства быть не нажива, а месть, ненависть?
Допустима ли аналогия между пиратством и работорговлей, как, в частности, это было установлено еще в 1824 г. законом
Великобритании, в котором работорговля называлась «пиратство per analogian?
- • Есть ли право захватывать пиратские суда не только у военных кораблей и самолетов, но и у других государственных кораблей и самолетов (полицейских, пограничных, таможенных и пр.)?
- • Допустим ли самосуд над пиратами, оказывающими вооруженное сопротивление при их захвате?
- • Является ли судно пиратским, если оно утратило право на флаг?
- • Следует ли рассматривать как особый вид спасания на море случаи, когда спасатели, изъяв у пиратов захваченное ими имущество, вернули его бывшим собственникам?
Естественно, на формирование национального законодательства существенное влияние оказали международные конвенции, в которых содержались положения о борьбе с пиратством и даже было дано его определение (Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Наконец, национальные законодательства восприняли в той или иной мере международные антитеррористические стандарты, содержащиеся в Конвенции 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.
В конце XIX — начале XX в. позиции законодательств отдельных государств по вопросам борьбы с пиратством весьма отличались. В уголовном праве России в то время не было норм, прямо относившихся к пиратам, если только не считать нормы, каравшие за разграбление судов, потерпевших кораблекрушение, а также за создание условий, способствовавших кораблекрушениям. Так, согласно ст. 1202-1210 Уложения о наказаниях России за разведение огней в пределах 50 верст «от законно устроенных маяков», если такое разведение привело к кораблекрушению, назначалась каторга на срок от 10 до 12 лет, а препятствование спасанию людей расценивалось как «умышленное смертоубийство».
В первой половине XX в. общая позиция государственных деятелей, юристов и публицистов в отношении пиратов выражалась в том, что пиратство затрагивает «безопасность человеческого рода», а следовательно, пиратов «должен повесить первый, в руках кого они окажутся».
Комментариев нет:
Отправить комментарий